Barcelona, 18 set 2026.- Barcelona té la possibilitat de disposar d’un aeroport de primera categoria a mitjà o llarg termini ampliant les seves instal·lacions i la tercera pista, a menys que la demagògia paralitzadora dels de sempre impedeixi una ampliació de l’Aeroport del Prat que és més necessària que mai per fer-lo competitiu i homologable als de les capitals europees.
El Govern espanyol ha aprovat aquesta setmana el pla de regulació aeroportuària d’Aena per al període 2027-2031, també conegut com a DORA III, en el que es preveu una inversió de 1.760 milions d’euros a l’aeroport del Prat durant els propers cinc anys, tot i que l’ampliació de les instal·lacions i de la tercera pista no es contempla, desgraciadament, fins com a mínim l’any 2035.
El gruix de la inversió de 1.760 milions d’euros en cinc anys es destinarà a treballs com la reconfiguració de les terminals T1 i T2, però també hi haurà una partida de 191 milions d’euros que servirà per a dur a terme actuacions preparatòries per a la futura ampliació de l’aeroport.
Les actuacions preparatòries no inclouen l’ampliació de la tercera pista, i es dedicaran, específicament, a fer front a les compensacions mediambientals, i sí la UE avala finalment els termes ambientals del projecte, llavors les inversions de l’ampliació s’inclourien al DORA IV.
Perquè cal ampliar l’aeroport?
Tenir més capacitat aeroportuària significa disposar d’un aeroport amb instal·lacions més àmplies (una tercera terminal) i, sobre tot, disposar d’una segona pista llarga preparada per a que des d’ella es puguin enlairar tot tipus d’avions, fins i tot els més grans, com l’Airbus A380.
L’Aeroport del Prat pateix actualment una important limitació, i és que només té una única pista llarga (i no massa, en concret de 3.743m), anomenada 24R. Aquesta pista és la més interior i està destinada als aterratges dels avions.
L’aeroport disposa, a més d’unes altres dues pistes però són curtes, una de diagonal que serveix bàsicament per a tasques de manteniment i de maniobres (la pista 20) amb una llargada de 2.528m, i la coneguda com a tercera pista, però que en realitat s’anomena 24L. Aquesta pista, la 24L, és de només 2.660m malgrat que des d’ella es produeixen quasi tots els enlairaments d’avions, i és la més propera a la línia marítima.
Es dóna la circumstància de que els avions acostumen a necessitar més extensió de pista per enlairar-se que per aterrar, especialment les gran aeronaus. Llavors, perquè no invertir l’ús de les dues pistes principals, es preguntaran alguns lectors?
Doncs per evitar que la intensitat acústica (el soroll) dels avions quan s’enlairen perjudiqui més als veïns dels municipis pròxims. Anys enrere es va signar un acord amb els ajuntaments i veïns per fer que la pista 24R sigui per aterratges i no per enlairaments.
En qualsevol cas, un aeroport de primera categoria ha de disposar d’un mínim de dues pistes llargues per ser totalment operatiu, i en l’aviació es considera que una pista és llarga quan té més de 3.000 metres, tot i que actualment en els grans aeroports les pistes llargues poden tenir 4.000 metres.
L’Aeroport de Madrid-Barajas, per exemple, té quatre pistes llargues, una d’elles de 4.000 metres. Queda clara la diferència, oi? El de Madrid té quatre pistes llargues i el de Barcelona només una.
De fet, quasi tots els aeroports de capitals europees i ciutats importants tenen un mínim de dues pistes llargues. Lisboa és l’excepció de les més destacades perquè només en té una, però aquest aeroport està tant col·lapsat que han decidit construir-ne un de nou en un altre indret, i disposarà inicialment de dues pistes llargues de 4.000 metres l’any 2030 i dues més el 2050.
La gràfica següent d’aeroports europeus i de pistes permet fer-nos una idea de quins són els aeroports de primera categoria, i està clar que el de Barcelona no figura entre ells.
Hi ha independentistes que no entenen encara un concepte bàsic com és el de sobirania aeroportuària, que passa per tenir un Aeroport del Prat de primera classe, com el de qualsevol capital europea, gestionat des de Catalunya, sí, però en el que es puguin enlairar tot tipus d’avions utilitzant dues pistes llargues com a mínim. Voler un país independent però sense que Barcelona disposi d’un aeroport digne d’una capital d’Estat és com rebutjar les renovables usant qualsevol pretext i dir que vols que Catalunya tingui sobirania energètica.
Un aeroport col·lapsat que podria derivar vols a Girona i Reus
Any rere any veiem com El Prat supera la seva capacitat màxima de vols i passatgers, i ja van tres anys consecutius superant-la. Amb 34,2 milions de passatgers en els primers set mesos de 2026, l’Aeroport de Barcelona ha experimentat un augment del 4,6% en comparació amb el mateix període de l’any passat.
Davant d’això, podem fer demagògia parlant del turisme i de no tocar un estany artificial… o bé assumir el repte de tenir un aeroport de capital europea amb capacitat suficient i que no sigui subsidiari del de Madrid-Barajas.
A Catalunya quasi ningú discuteix que els aeroports catalans han de pertànyer i ser gestionats des de Catalunya, i si poden ser-ho per una empresa pública catalana, molt millor. Aena no inspira cap confiança perquè el centralisme espanyol mai beneficia els interessos de Catalunya.
Un sistema aeroportuari català gestionat des de Catalunya hauria de descentralitzar vols de l’Aeroport del Prat cap als aeroports de Girona i Reus. Es tracta d’especialitzar els aeroports, i derivar els low cost, per exemple, o el transport de mercaderies per via aèria.
El Prat ha de ser, tanmateix, el hub aeroportuari intercontinental de Catalunya. Com ho és l’aeroport londinenc de Heathrow malgrat que també estan disponibles l’aeroport de Gatwick i altres de pròxims que estan especialitzats en determinats tipus de vols i d’avions.
Ampliar l’aeroport respectant el medi natural que l’envolta
Un dels cavalls de batalla dels opositors a l’ampliació de l’Aeroport del Prat és que pot afectar els estanys que hi ha en els extrems de les pistes, ja que l’aeroport està situat en terrenys del Delta del Llobregat. Però donat el fet de que estanys com el de la Ricarda són artificials, no hauria de ser un problema insalvable traslladar-lo uns 500 metres per possibilitar l’allargament de la pista 24L.
Això permetria obtenir l’autorització de la UE per l’afectació d’un espai natural protegit de la Xarxa Natura 2000. Hi ha precedents que indiquen que la UE podria permetre el projecte si hi ha compensacions mediambientals que es compleixen.
Siguem sincers. Els estanys adjacents a les pistes de l’aeroport són un espai natural artificial, no són l’Amazones. Vull dir que posar-los com a excusa per a impedir que Barcelona disposi d’un aeroport ampliat en condicions per afrontar els reptes, em sembla lamentable.
Hi ha qui opina que valdria la pena construir un aeroport nou en una altra ubicació pròxima a Barcelona, per a que estigui en una zona no inundable enlloc d’ampliar l’actual. Potser sí. A Lisboa s’ha optat per un aeroport nou. Però la construcció d’un nou aeroport de Barcelona requeriria d’una inversió econòmica molt elevada. i dubto que Aena i les institucions estiguin ara mateix disposades a aportar aquests recursos. Per Madrid ho farien, ja estaria fet, però per Barcelona…
La demagògia de sempre feta pels de sempre
La plataforma Zeroport ha convocat una manifestació a Barcelona pel proper 20 de setembre que compta amb l’adhesió de diverses entitats, i que té com a objectiu rebutjar el projecte d’ampliació de l’Aeroport del Prat.
Els motius? Els de sempre: pot augmentar el turisme, l’aeroport “contamina” (?), les emissions contaminants dels avions, la protecció dels estanys…
La convocatòria va acompanyada de la publicació d’un informe elaborat per un dels molts observatoris creats en els últims anys amb el suport de certs partits i entitats. En aquest cas es tracta de l’observatori DESCA.
En l’informe, s’indica que l’ampliació de l’Aeroport del Prat podria augmentar les emissions de gasos contaminants (CO2) un 22% i pronostica que si la instal·lació arribés a atreure a 80 milions de passatgers en el futur faria créixer la petjada climàtica un 39%.
Anem a pams. Els aeroports (ampliats o no) no contaminen. O ho fan molt poc en les tasques d’operativitat i això es pot corregir. De fet els mateixos autors de l’informe admeten que, segons les últimes dades disponibles (del 2019), aquesta contaminació per l’operativa de l’aeroport només representa un 0,96% i que es pot aconseguir descarbonitzar-lo. Aena assegura que ja ha aconseguit reduir aquest impacte un 74%.
Aleshores de què estem parlant? En contra del que diuen els demagogs de sempre, els aeroports no contaminen, el que contaminen són els avions i el tràfic aeri. La contaminació dels avions, que ara és elevada i això és innegable, tampoc és irreversible perquè comencen a utilitzar-se Combustibles Sostenibles d’Aviació (SAF) que redueixen en un 80-90% les emissions. En això s’haurien de centrar els esforços, enlloc de posar pals a les rodes a la millora dels aeroports.
L’ús dels combustibles sostenibles d’aviació (SAF) és encara minoritària i es troba en fase d’evolució i experimentació, però tenen molt camp per recórrer. Es preveu que en pocs anys la seva utilització es pot estendre i generalitzar. L’elevat preu dels combustibles fòssils, que va en augment, i la possibilitat d’abaratir despeses amb els nous combustibles sostenibles pot resultar un clar al·licient per a les companyies d’aviació.
Avions amb zero emissions
En paral·lel, el sector aeri es troba en una fase de transició on conviuen tecnologies d’ús immediat i projectes de futur de zero emissions. Hi ha una aposta per a que l’hidrogen verd aconsegueixi tenir avions que realment no contaminin gens, ja que l’únic que desprenen és vapor d’aigua. Ja s’han fet proves amb èxit en avions petits i prototips experimentals.
S’espera que els primers avions comercials de passatgers impulsats per hidrogen (com els projectes ZeroE de la companyia Airbus) comencin a operar cap a l’any 2035.
També s’experimenta amb avions elèctrics. Els motors elèctrics de bateries són una realitat, però tenen una limitació física important: el pes de les bateries. Actualment, només són viables per a avions molt petits, de pocs passatgers i per a rutes regionals curtes. No serveixen per als grans vols transoceànics.
Ara bé, tenint en compte que l’ampliació de l’aeroport no és immediata és molt possible que quan per fi sigui una realitat la contaminació dels avions s’hagi reduït considerablement. Hem de rebutjar tenir un aeroport de primera només perquè els avions ara contaminen molt però en el futur podria no ser així?
Les capitals europees que disposen d’aeroports amplis amb vàries pistes llargues renuncien a aquestes instal·lacions per la demagògia i el populisme d’alguna gent, o bé passen olímpicament d’això i tiren pel dret?
Allau de turistes?
Pel que fa al temor dels opositors a l’ampliació a que aquesta comporti una allau de turistes… a Madrid, París, Londres o Roma ha passat realment això quan han modernitzat i ampliat els seus aeroports? Jo diria que no, i si ha augmentat el nombre de turistes no per això han renunciat als seus aeroports. Aquí hem de ser una excepció?
En aquest punt convé fer una puntualització. De la mateixa manera que els demagogs diuen falsament que els aeroports contaminen (quan són els avions els que ho fan), tampoc és cert que una ampliació d’aeroport hagi de comportar necessàriament més turistes.
Un exemple. Hi ha aeroports internacionals especialitzats en avions en trànsit. És a dir, els passatgers fan escala en aquests aeroports però no fan turisme perquè en realitat no surten de les instal·lacions aeroportuàries. No dic que El Prat s’hagi de convertir en un aeroport d’avions en trànsit, només és un exemple.
Els aeroports de Castelló o d’Alguaire (Lleida) contaminen i atreuen a turistes? No, oi? Perquè en ells no hi ha tràfic aeri. El que vull dir és que cal diferenciar el que són els aeroports del que són els avions i el tràfic aeri.
